BMW E46

Awatar użytkownika
Noe
Posty: 4652
Rejestracja: 13 sie 2010, 12:24
Lokalizacja: Leszno
Kontaktowanie:

BMW E46

Postautor: Noe » 08 sty 2013, 13:32

Obrazek

Wszystko o BMW serii 3: poznaj jego największe wady i zalety
BMW serii 3 z lat 1998-2005 wciąż ma wiele zalet, ale ze względu na wiek może już sprawiać pewne kłopoty. Poza tym na eksploatację BMW serii 3 wpływ będzie miał wybór wersji silnikowej oraz to, czy dany egzemplarz przypadkiem nie powstał... z dwóch innych

Świetne własności jezdne, kilka jednostek z tytułem „Silnik Roku”, wysoka jakość, niezłe wyposażenie – jeszcze nie tak dawno BMW serii 3 (E46) jednym tchem wymienialiśmy wśród najciekawszych modeli segmentu D. Czas jednak płynie i auto, które kiedyś zarezerwowane było dla zamożnych, dziś można mieć już za kilkanaście tysięcy złotych. Cóż, w teorii wygląda to ciekawie, lecz praktyka niejednokrotnie pokazała, że do zakupu leciwych i niedrogich modeli BMW trzeba podchodzić z rezerwą... Czyżby więc o „trójce” E46 lepiej już zapomnieć? W żadnym wypadku. Istnieje jednak ryzyko, że zanim znajdziecie ciekawą ofertę, stracicie dużo czasu, a często i nerwów.

Ale to nie wszystko. Hasło „dużo” będzie się przewijało w odniesieniu do BMW E46 również w kilku innych kontekstach. Weźmy np. liczbę ofert sprzedaży: pod tym względem z opisywaną „trójką” nie może się równać żaden inny model bawarskiej marki. Kupujących przyciągają nie tylko atrakcyjna cena i dość wysoki prestiż modelu, lecz przede wszystkim szeroki wybór wersji silnikowych (w sumie aż osiemnaście!) i nadwoziowych (pięć).

Duży jest też rozrzut cenowy: najtańsze jeżdżące egzemplarze wyceniane są na niespełna 10 tys. zł, natomiast zadbane i mocne diesle z końca produkcji, a także topowa odmiana M3 kosztują nawet 50 tys. zł i więcej.

Potencjalni nabywcy powinni też pamiętać o tym, że BMW serii 3 z reguły nie były kupowane z myślą o wożeniu zakupów z supermarketu oddalonego o dwie przecznice. Siłą rzeczy realne (ale nie licznikowe!) przebiegi aut sprzed modernizacji często wynoszą nawet 500 tys. km. No i jeszcze tylny napęd: z jednej strony zapewnia fantastyczne własności jezdne, ale z drugiej czyni z serii 3 łakomy kąsek dla adeptów wyścigów i driftingu. A są to kierowcy, którzy nie zawsze podchodzą do eksploatacji swego auta z należytą pieczołowitością. Wiele egzemplarzy „trójki” E46 (zwłaszcza te z mocnymi silnikami) ma za sobą naprawę blacharską, trafiają się też takie „perełki” jak... jedno auto poskładane z dwóch.

Stosunkowo bezpieczny wybór stanowią małe benzyniaki i słabsze diesle z nadwoziem sedan lub kombi – ze względu na przeciętne osiągi nie cieszą się estymą u domorosłych rajdowców. Dynamiczna linia karoserii „trójki” wciąż może się podobać, przejrzysty i uporządkowany kokpit nadal robi dobre wrażenie, a zabezpieczenie antykorozyjne aut bezwypadkowych nie pozostawia w zasadzie nic do życzenia. Lecz o ile w pierwszym rzędzie siedzeń przestrzeni jest pod dostatkiem, o tyle w drugim (dotyczy to nawet sedana oraz kombi) miejsca na nogi po prostu brakuje. Odmiany Compact (hatchback 3d) i coupé zainteresują kierowców podróżujących głównie w pojedynkę.

Na tle ówczesnych konkurentów BMW E46 wypada przeciętnie także pod względem walorów użytkowych: bagażniki okazują się stosunkowo małe (sedan – 440, kombi
– 435/1345 l) oraz płytkie (wpływ tylnego napędu) i niezbyt foremne. Natomiast po stronie zalet zapisujemy wysoką jakość wykonania i niezłe wyposażenie seryjne. Uwaga: na dużą liczbę dodatków można liczyć głównie w egzemplarzach poliftingowych (2001-05) oraz tych sprowadzonych z Zachodu, gdzie standard z reguły obejmował sześć poduszek powietrznych, klimatyzację i pełną elektrykę. Wśród „trójek” z lat 1998-2001 kupionych w polskim salonie łatwiej natknąć się na tzw. golasa z dwiema poduszkami i korbkami w drzwiach.

Układ elektryczny BMW E46 jest dość rozbudowany, ale jeśli coś się w nim psuje, to są to raczej drobnostki. Często głupieje centralny zamek, bez powodu zapala się lampka poziomu oleju, posłuszeństwa odmawia rezystor dmuchawy, kłopoty sprawia panel klimatronika. Niekiedy potrafi też hałasować sprężarka klimatyzacji, ale z reguły nie świadczy to o usterce.

W tylnych lampach wypalają się styki, niezbyt trwałe są również żarówki reflektorów. Dobra wiadomość jest taka, że naprawy w większości wypadków nie będą zbyt kosztowne. Zakup leciwego BMW E46 wcale nie musi oznaczać, że będziecie mieć duże wydatki. Jak już wspomnieliśmy, wiele zależy od tego, na jaką wersję się zdecydujecie i w jakim stanie będzie dany egzemplarz. Oczywiście, nie bez znaczenia jest także zaawansowany wiek modelu (najmłodsze egzemplarze mają już
7 lat!), musicie więc spodziewać się pewnych kłopotów wynikających z tzw. zmęczenia materiału.

Największa bolączka serii 3 typoszeregu E46 – czyli nietrwałe zawieszenie – znana jest mechanikom od dawna. Z przodu bardzo szybko wybijają się sworznie i tuleje wahaczy (oba elementy są wymienne), z tyłu może dojść do uszkodzenia wsporników osi, często pękają sprężyny. Dość powszechny widok stanowią cieknące amortyzatory (polecamy zamienniki marki Sachs), po przejechaniu 150--200 tys. km wielu użytkowników spotkało się też z problemem stukającej przekładni kierowniczej. Duży wpływ na żywotność podwozia ma rozmiar kół: w autach z felgami 15- i 16-calowymi awarie występują znacznie rzadziej niż w „trójkach” z obręczami w rozmiarach 17-19 cali. Żeby móc w pełni docenić świetne własności jezdne „beemki”, trzeba przede wszystkim zadbać o zawieszenie. Dostęp do tanich zamienników jest bardzo dobry, tak samo jak do niezależnych warsztatów specjalizujących się w naprawach BMW.

Kolejna typowa bolączka to hałasujący dyferencjał. Luz na wałku atakującym najczęściej spowodowany jest zbyt niskim poziomem oleju lub intensywną eksploatacją. Łożyska w „dyfrze” można regenerować, ale lepszym pomysłem będzie po prostu wymiana całego elementu. Poza tym warto wspomnieć o awariach wybieraków w manualnych skrzyniach biegów, niekiedy może pojawić się wyciek oleju spod któregoś z uszczelniaczy. Naprawa bywa kosztowna – nawet ponad 900 zł poza ASO.

W przypadku „automatów” podstawę stanowi regularna wymiana oleju (300-400 zł). Uwaga: w autach z przebiegami powyżej 200 tys. km mogą wystąpić m.in. problemy
z konwerterem. Duże przebiegi nie robią za to wrażenia na silnikach benzynowych, ale – jak twierdzą mechanicy – najspokojniejszą eksploatację zapewniają rzędowe „szóstki”. Czterocylindrowe benzyniaki są, owszem, warte uwagi, ale w kilku kwestiach rozczarowują. Odmiany 8V (1.9/105 i 118 KM) dostępne były przed liftingiem i odznaczają się przyzwoitą trwałością, ale dużo palą, nie grzeszą kulturą pracy i są ospałe. Nowsze motory, z 16-zaworową głowicą (1.8/ 115 i 2.0/143 KM), okazują się szybsze, nowoczesne (pojawił się m.in. układ Valvetronic) i mniej palą, ale miewają problemy z napinaczem łańcucha rozrządu i tzw. separatorem oleju (utrudniona wymiana). Wspólna bolączka czterocylindrowych benzyniaków to wycieki spod pokrywy zaworów, trzeba się też liczyć z awariami układu chłodzenia (np. pompy wody, termostaty).

Spośród sześciocylindrówek stosowanych w „trójce” E46 polecamy odmiany o pojemności 2,5 l (323 i 325), a najlepiej 2.8 lub 3.0 (oznaczenia odpowiednio: 328 i 330i) – nie palą mało (średnio co najmniej 10-13 l/100 km), ale przynajmniej zapewniają dobre osiągi. Nasz typ sprzed liftingu to wersja 328i/193 KM („setka” w 7 s), w młodszych autach najbardziej rozsądnym wyborem będzie wariant 192-konny (325i). Nie ma jednak nic za darmo – za frajdę i przyjemny pomruk silnika R6 trzeba zapłacić: części eksploatacyjne są droższe niż w przypadku czterocylindrówek, pojawiają się też problemy z cewkami zapłonowymi i separatorami oleju, w starszych autach można natknąć się na wyciek spod pokrywy zaworów.

Jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne, to można spokojnie przyjąć, że im większy silnik, tym mniej problemowy. Jednostka 3.0d (R6) uchodzi za najbardziej udanego diesla BMW z ostatnich lat: jest dynamiczna i trwała. Oczywiście, awarii wynikających z zaawansowanego wieku nie da się uniknąć, ale ich nasilenie jest znacznie mniejsze niż w przypadku wersji 2.0d. Za czterocylindrowym dieslem przemawia w zasadzie tylko niższe spalanie (6 l/100 km – o 2 l mniej niż w przypadku 3.0d) i korzystniejsze ceny zakupu – awarie turbosprężarek, kół zamachowych i wtryskiwaczy mogą podnieść koszt eksploatacji. Jeśli diesel 2.0, to polecamy odmianę
o mocy 136 KM (pompa rozdzielaczowa) lub 150 KM (common rail).

Jesteśmy świadkami swoistej zmiany warty – funkcję najpopularniejszego używanego BMW (jeszcze do niedawna pełniła ją „trójka” E36) powoli zaczyna przejmować opisywana generacja – E46. Taki stan rzeczy ma swoje dobre i złe strony. Zachęcające ceny, duży wybór aut, świetne własności jezdne i kompletna oferta zamienników niewątpliwie działają na wyobraźnię kupujących. Ale uwaga: wiele „trójek” prezentuje fatalny stan techniczny, a niektóre mniej typowe usterki mogą okazać się kosztowne.

http://pl.wikipedia.org/wiki/BMW_E46
Załączniki
BMW320i_E46_Lim.jpg
BMW320i_E46_Lim.jpg (54.32 KiB) Przejrzano 5266 razy

nowoczesne stoły

Wróć do „BMW seria 3”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości