Saga rodziny Z

Awatar użytkownika
Noe
Posty: 4657
Rejestracja: 13 sie 2010, 12:24
Lokalizacja: Leszno
Kontaktowanie:

Saga rodziny Z

Postautor: Noe » 19 gru 2012, 13:34

Od Z1 do Z9 – czyli bawarski pomysł na dwumiejscowe roadstery, z których każdy wycisnął piętno na globalnej motoryzacji. Skąd się wziął fenomen tej serii?

Obrazek

Tor wyścigowy Nürburgring – pętla północna, 14 czerwca 1936 r., deszczowy dzień. Debiut nowiutkiego BMW 328: „Ernst Henne wyciągnął wszystko ze swojego dwulitrowca. Co za imponujące przyspieszenie! Samochód odbija od reszty, sunie długą prostą i wjeżdża w zakręty i pętle toru (...) zostawia w tyle konkurencję na kompresorach! Henne ze sporym wyprzedzeniem jako pierwszy przekracza linię mety...” – tak ówczesny komentator relacjonował występ pierwszego dwumiejscowego BMW. 80 KM w wersji seryjnej przy 830 kg masy pozwoliło temu eleganckiemu roadsterowi uzyskać świetne osiągi. Granicę możliwości wyznaczał przy tym nie tyle sam silnik, co dostępne wówczas paliwo o liczbie oktanowej zaledwie 80. Dopiero specjalna benzyna przeznaczona do samochodów wyścigowych pozwoliła na wzrost mocy nawet do 136 KM. Już w roku 1941 inżynierowie BMW eksperymentowali na tym właśnie silniku z wtryskiem bezpośrednim i trzema przepustnicami zamiast gaźnika. Produkcja modelu 328 wyniosła zaledwie 464 egzemplarzy. To auto było sportowym debiutem BMW, ale to jego – także dwumiejscowy – następca z lat 50. – 507, wyznaczał nowych trendów w stylistyce. Kiedy w 1955 roku hrabia von Groetz odsłonił w Nowym Jorku swoją kreację samochodu bez dachu, gazety głosiły: „BMW pokonało nawet Włochów”. Smukłe linie, kształtne nadwozie i nieskończenie długa maska silnika określały ponadczasowy wygląd tego samochodu marzeń. 507 produkowane było w znacznym stopniu ręcznie i na indywidualne zamówienie klientów. Wśród nich było wiele sław z całego świata, takich jak król rock and rolla Elvis Presley. Pod maską 507 pracował ośmiocylindrowy silnik 3,2 l (150 KM) w układzie V, wykonany z aluminium i uznawany za pierwszą seryjnie produkowaną jednostkę z metali lekkich. W końcu lat 50. po drogach jeździło niewiele samochodów, które jak 507 osiągały prędkość 220 km/h. Jedną z cech szczególnych tego auta były dwa dostępne do wyboru dachy: płócienny i twardy. W latach 1956 – 59 to ekskluzywne auto trafiło do 252 osób.

Obrazek
Obrazek
Obrazek

Po wieloletnich pracach nad projektem wskrzeszenia niepodważalnej sławy tych przepięknych roadsterów, tj. niesamowitego 328 czy 507, postanowiono wyprodukować auto, które swym charakterem zapewni marce nowych sympatyków – nie tylko amatorów wiatru we włosach, ale też gwiazdy, osobistości świata biznesu i wszystkich potrzebujących czegoś więcej niż zwykłej, często nudnej w odbiorze, limuzyny. Wzięto pod uwagę wszelkie oczekiwania wąskiej grupy, do której miało być adresowane nowe auto, czyli przede wszystkim niespotykane u innych marek nowinki techniczne, m.in. błyskawicznie i z gracją otwierający się dach, ale też rasowy i ponadczasowy wygląd, luksusowe i doskonałe wykończenie wnętrza oraz paletę żywych, wyróżniających się, prawdziwie gwiazdorskich kolorów lakieru nadwozia. Uznano, że auto powinno mieć także pięknie brzmiący silnik, by elektryzować jego dźwiękiem przechodniów. Jednocześnie miało być niewielkich rozmiarów, by nietrudno było nim zaparkować w zatłoczonych uliczkach wielkich aglomeracji, ale też z powodzeniem manewrować, przeciskając się po zatłoczonej autostradzie, wykorzystując maksimum możliwości dynamicznej jednostki. Łatwo powiedzieć, trudniej zrobić. Z taśm schodziły właśnie ostatnie sztuki E24, czyli pięknej serii 6, i choć zainteresowanie nią nie słabło, 10-letnie nadwozie trąciło już nieco myszką. Temu modelowi zresztą trudno byłoby sprostać wymaganiom rozochoconej klienteli, która życzyła sobie małego, zwinnego kabrioletu. Sportowa seria 8 w tym czasie była jeszcze w powijakach, nie planowano także wprowadzenia do oferty wersji otwartej. Postanowiono zatem, że należy odwołać się do doświadczeń związanych z produkcją M1 (E26), czyli pierwszego auta spod znaku M Gmbh, które pojawiło się w 1978 roku, przygotowanego we współpracy z Lamborghini i studiem Italdesign Giugiaro. Biorąc pod uwagę, że przyszłościowym odbiorcą może być specyficzny klient, jakim jest Amerykanin, przystąpiono do projektowania samochodu mającego zapoczątkować nową serię aut z segmentu roadster.

Obrazek

Z1

Dziesięć lat po premierze M1 sensację wzbudziło następne dwumiejscowe auto BMW o nowatorskiej konstrukcji – Z1. Obecnie ten roadster należy do ekskluzywnej i wąskiej grupy aut, których zakup z pewnością nie spowoduje utraty gotówki przy odsprzedaży, za to może przynieść niezły zysk. Powstało w drugiej połowie lat 80. i w założeniu miało być pojazdem doświadczalnym, oznaczonym na początku symbolem ZT (Zukunft Technologie – Technologia Przyszłości). Nazwa serii Z wywodzi się zatem od niemieckiego słowa Zukunft, znaczącego przyszłość. Zbudowano go, by przetestować najnowsze osiągnięcia inżynierskie, które miałyby być używane przy konstruowaniu nowych seryjnych modeli BMW. Początki jego historii sięgają roku 1985, kiedy prace nad projektem rozpoczął kilka lat wcześniej utworzony oddział BMW Technik GmbH pod wodzą dr Ulricha Bez. Gdy konstruktor odszedł do Porsche, wdrożeniem Z1 kierował dr Klaus Faust. Kiedy we wrześniu 1987 roku samochód został po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany na salonie we Frankfurcie, wzbudził ogromną sensację; był to pierwszy roadster BMW od 1959 roku, gdy firma zakończyła produkcję ekskluzywnego modelu 507. Zainteresowanie ze strony potencjalnych klientów było tak ogromne, że zdecydowano się uruchomić produkcję, jednak montaż, w odróżnieniu od wielkoseryjnych modeli, miał się odbywać ręcznie. Miała się ona rozpocząć w czerwcu 1988 roku i według wstępnych planów z linii produkcyjnej miało zjeżdżać sześć samochodów dziennie. Kiedy w marcu 1989 roku pierwszy samochód trafił do klienta, fabryka miała już oficjalne zamówienia na 5.000 sztuk Z1, poparte zaliczkami finansowymi przyszłych właścicieli. Za jej wysoką cenę 80.000 marek niemieckich można było kupić E32 735i (80.850 marek). Zainteresowanie spowodowało podjęcie decyzji o potrojeniu dziennej produkcji do 18 sztuk. Jednak wysoka cena stała się barierą (niektórzy sądzą, że także wprowadzenie na rynek Mercedesa SL) i liczba chętnych zmalała; pod koniec produkcji za Z1 trzeba było zapłacić 89.000 marek. W czerwcu 1991 roku ostatnie auto opuszczające linię produkcyjną trafiło wprost do fabrycznej kolekcji muzealnej. Od 1989 roku z taśm zjechało 8012 sztuk tego modelu, który z obawy przed niewielką sprzedażą dystrybuowano jedynie w Europie. Najlepszą inwestycją są najrzadsze modele w kolorze żółtym lub niebieskim oraz auta z udokumentowaną datą pochodzenia 1986/87. Trafienie na te pierwsze graniczy z cudem, jako że przed 1988 rokiem wyprodukowano ich jedynie 12 sztuk; w roku 1988 powstało 58 egzemplarzy, w 1989 – 2400, rok 1990 zamknął się liczbą 4091 sztuk, a w ostatnim roku produkcji powstało 1451 tych aut. Z technicznego punktu widzenia jedynymi elementami zapożyczonymi z seryjnych modeli były: silnik, 5-biegowa ręczna skrzynia (Getrag), wał napędowy i przekładnia główna. Montowana jednostka to znana 6-cylindrowa 12-zaworowa jednostka M20 o pojemności 2494 ccm i mocy 170 KM, pochodząca wraz z pozostałymi seryjnymi podzespołami z modelu E30 325i, zapewniająca temu niewielkiemu roadsterowi bardzo dobre osiągi, z przyspieszeniem 0 – 100 km/h wynoszącym około 8 sekund. Silnik pochylono o 20 stopni w prawo, by dostosować jego ułożenie do nisko opadającej maski. Wszystkie podzespoły były montowane do sztywnego samonośnego nadwozia z cynkowanej galwanicznie stali, dostarczanego przez firmę BAUR. Poszycie stanowiło 13 „niepracujących” elementów z termoutwardzalnych tworzyw sztucznych (wszystkie siły występujące podczas jazdy były przenoszone na wewnętrzną konstrukcję stalową).

Obrazek
Obrazek

Wielu uważa, że Smart jest pierwszym samochodem, w którym można zmieniać kolor nadwozia poprzez zmianę paneli zewnętrznych. Tymczasem taki zamysł pojawił się już wcześniej w głowach konstruktorów Z1. Nowy roadster posiadał stalową karoserię typu monocoque z prasowanych elementów blaszanych. Konstrukcja ta była z jednej strony lekka, a z drugiej strony wykazywała niezwykłą sztywność. Auto w związku z tym malowane było specjalnym elastycznym lakierem. W założeniu firmy taka operacja miała zająć właścicielowi około 40 minut, niestety sprawa okazała się dalece bardziej skomplikowana; w rzeczywistości operacja zabierała wyszkolonemu mechanikowi dwa dni. Bardzo istotnym elementem konstrukcji, nie tylko zwiększającym jej sztywność, ale przede wszystkim posiadającym właściwości aerodynamiczne, była biegnąca przez całą długość auta podłoga, wykonana z odpornego na rdzę tworzywa epoksydowego. Jej kształt zapobiegał tworzeniu się turbulencji pod pojazdem podczas szybkiej jazdy i wraz z dyfuzorem (kierownicą strug powietrza), znajdującym się w dolnej części tylnego zderzaka, oraz specjalnie zaprojektowaną krawędzią bagażnika powodował dodatkowe dociążenie tyłu. Nawet tłumik układu wydechowego miał kształt zaprojektowany specjalnie pod kątem wspomagania aerodynamicznego. Dzięki tak dopracowanemu podwoziu kształt nadwozia zachował czystą formę, niezaburzoną spojlerami; całość osadzono na 15-calowych obręczach. Zawieszenie wszystkich kół było niezależne, przy czym przednie zostało zapożyczone z modelu E30 i zmodyfikowane na potrzeby Z1, za to tylne było całkiem nową konstrukcją zwaną Z axle. Był to centralnie sterowany sferyczny system wahaczy, z poprzecznym u góry, a wzdłużnym u dołu, który swą sławę zdobył w serii 3. Dzięki tej konstrukcji udało się wyeliminować zmiany kąty pochylenia i skrętu koła, wywołane jego ruchami pionowymi. Koła były początkowo ustawione rozbieżnie, a w miarę zwiększania siły napędowej ulegały skręcaniu do wewnątrz. Takie rozwiązanie zabezpieczało przed możliwością wystąpienia nadsterowności w przypadku gwałtownego spadku siły napędowej. Największą zaletą tego systemu była prostota konstrukcji i stosunkowo niewielki ciężar. Ten rodzaj zawieszenia został później zastosowany w modelach E31 (seria 8) i E36 (seria 3). Dzięki nowatorskim rozwiązaniom i rozumnemu projektowaniu, Z1 ma prawie doskonały rozkład masy wynoszący 49 proc. na przód i 51 proc. na tył, co powoduje, że prowadzenie tego niespełna 4-metrowego samochodu dostarcza ogromnej przyjemności. Największą ciekawostką zastosowaną w modelu Z1 jest niekonwencjonalny sposób otwierania drzwi, które chowają się pomiędzy stalowy próg a zewnętrzne poszycie wykonane z tworzywa sztucznego. Aby je otworzyć, należy nacisnąć chromowany przycisk znajdujący się tuż za krawędzią drzwi. Najpierw chowa się szyba, a zaraz po niej drzwi napędzane silniczkami elektrycznymi, które wsuwają się do wnętrza progu. Zajęcie miejsca za kierownicą, szczególnie przy zamkniętym dachu, mogło nastręczać pewnych trudności osobom o słabej kondycji fizycznej. Przez cały okres produkcji Z1 nie wprowadzano w nim żadnych znaczących zmian i nawet egzemplarze oficjalnie przeznaczone na rynki o lewostronnym ruchu ulicznym miały kierownicę umieszczoną po lewej stronie (LHD). Auto było oferowane w czterech podstawowych kolorach: czarnym (Dream Black), czerwonym (Top Red), zielonym (Primordial Green) oraz, bardzo rzadkim dla tego modelu, żółtym (Fun Yellow). W ostatnim roku produkcji dostępne były za dopłatą również dwa lakiery metaliczne: niebieski i fioletowy. W modelach w kolorze czarnym, żółtym i zielonym można spotkać kremowy kolor tapicerki, ale większość aut wyposażana była w tapicerkę w kolorze szarym, występującym w dwóch odcieniach. Do produkcji tapicerki używano głównie zamszu, ale istniała możliwość zamówienia tapicerki skórzanej. Zegary stylizowane były na motocyklowe; prędkościomierz miał nawet czerwony wskaźnik, podczas gdy inne mierniki biały. 1101 egzemplarzy zostało dostarczonych do klientów bez zamontowanego wewnątrz radia.

Obrazek

Jeden z egzemplarzy Z1 trafił do kolekcji BMW Art Car, w której znajdują się znane modele niemieckiego producenta malowane przez światowych artystów. I tak Z1 ozdobiony przez słynnego niemieckiego malarza A. R. Pencka dołączył do takich modeli, jak: M1 (pomalowany przez Andy Warhola), 3.5 CSL (Alexander Calder) i 320i (Roy Lichtenstein).

Z1 wzbudził też zainteresowanie firmy Alpina, której motto brzmi: „Nie naprawiaj tego, co się nie popsuło”. Dzięki temu samochód nie został „ubrany” w spojlery. Alpina Z1 RLE (Roadster Limited Edition – Limitowana Seria Roadstera) nie różniła się kształtem od pierwowzoru. Różnice, które widać na pierwszy rzut oka, to nieodłączny atrybut Alpiny – naklejka z nazwą firmy, biegnąca wzdłuż obu boków pojazdu, oraz charakterystyczne felgi z jej logo. Owalny wylot rury wydechowej wystającej dyskretnie z lewej strony zderzaka został zastąpiony dwoma podwójnymi okrągłymi rozmieszczonymi symetrycznie po jego obu stronach. Do zmian mechanicznych można zaliczyć lekkie obniżenie przedniego zawieszenia poprzez zastosowanie krótszych sprężyn. Najważniejszą modyfikacją, która mogła być dokonana dzięki znakomitemu zawieszeniu Z1, było zastosowanie mocniejszej jednostki napędowej, którą w tym przypadku był 2,7-litrowy silnik C2 o mocy 200 KM (zmodyfikowana przez Alpinę jednostka BMW M20). Liczba egzemplarzy tej serii była ograniczona do 66 sztuk. Oprócz zwyczajowej tabliczki znamionowej, która w tym modelu znalazła miejsce na środkowym tunelu, Alpina umieściła numer danego egzemplarza na logo znajdującym się na każdej feldze oraz na kierownicy.

Obrazek

Hamann zaproponował do Z1 220-konną jednostkę o pojemności 2,7 litra lub turbodoładowaną 245-konną 2,5 litra. Schnitzer oferował 2,7-litowy silnik 200-konny w pięciu wyprodukowanych wersjach studyjnych z większymi hamulcami, niższym zawieszeniem i nowymi wzorami obręczy. Kelleners montował jednostki o mocy od 286 do 330 KM o pojemności 3,0 litrów.

Z3 roadster/ Z3 coupé/ Z3 M coupé / Z3 M roadster

Z3 wytwarzane było od 1995 roku, czyli dopiero cztery lata po zakończeniu produkcji swojego protoplasty Z1. Ze względu na grupę odbiorców jako pierwszy masowy roadster BMW zjeżdżał z taśm amerykańskiej fabryki koncernu w Spartanburgu (Karolina Południowa) z przeznaczeniem na trzy rynki: europejski, amerykański oraz południowoafrykański. Uruchomienie produkcji Z3 właśnie w USA, a także wykorzystanie wielu elementów konstrukcyjnych z modeli serii 3, pozwoliło na znaczne obniżenie kosztów jego wytwarzania, dzięki czemu było oferowane po cenie niższej niż kabriolety opuszczające dotąd europejskie zakłady BMW. W najtańszej wersji (1,8) auto kosztowało 61.193 marek niemieckich, a w najdroższej (3,2) – 112.369.

Obrazek

Z3 zostało zaprezentowane na wystawie samochodowej w Detroit w 1996 roku zaraz po premierze filmu „GoldenEye”, w którym jeździł nim James Bond. Odświeżony dwuosobowy rasowy roadster prezentował się równie agresywnie jak Z1. Nowoczesna dynamiczna forma nadwozia zawierała szereg akcentów stylistycznych nawiązujących do tradycji ekskluzywnych kabrioletów serii 507 produkowanych w latach 50. Przynależność roadstera do rodziny BMW została podkreślona charakterystyczną stylizacją przedniej części nadwozia, podobną do wszystkich nowych modeli firmy. Charakterystyczna była długa, połączona z atrapą chłodnicy, maska silnika; auto otrzymało też typowe dla BMW podwójne reflektory, które zabezpieczone zostały wspólnym kloszem. W masywny zderzak przedni wkomponowano światła przeciwmgielne i wlot powietrza, a uwagę zwracały dodatkowe wloty zainstalowane z boku karoserii pomiędzy kołem przednim a drzwiami. Nisko poprowadzono także tył nadwozia z wąskimi dwukolorowymi lampami i szerokim zderzakiem. Wewnątrz pomiędzy fotelami przebiegał wysoki tunel łączący się z ergonomicznie zaprojektowaną konsolą środkową. Funkcjonalna deska skrywała czytelne zegary o sportowej stylistyce. Z3 zbudowano na płycie podłogowej serii 3 (E36), zatem w zależności od wersji nadwoziowej oznaczano E36/7 w przypadku roadstera i E36/8 – coupé (od 1998 r.). Tekstylny miękki dach składany był ręcznie lub elektrohydraulicznie (opcja), a w ofercie znajdował się także hardtop (sztywny dach) wykonany z tworzywa sztucznego, który w razie potrzeby skutecznie chronił pasażerów przed niesprzyjającą aurą, w szczególności śniegiem i mrozem (po dłuższym okresie użytkowania miękkiego dachu zdarzały się przecieki).

Obrazek

W ofercie silnikowej początkowo znalazły się jednostki czterocylindrowe: słaba 1,8 (118 KM, 168 Nm), która pozwalała na rozpędzenie auta do 194 km/h i uzyskanie prędkości 100 km/h po 10,5 s, współpracująca tylko z manualną skrzynią. Drugi silnik to nieznacznie lepszy 1,9 l (M44), generujący 138 KM (180 Nm), który z kolei mógł współpracować z automatyczną skrzynią biegów. W przypadku manualnej przekładni prędkość maksymalna wynosiła 205 km/h, przyspieszenie 9,5 s. Silnik ten w połączeniu z automatem rozpędzał pojazd do 196 km/h i przyspieszał do setki w 10,5 s. Po początkowo słabych wynikach sprzedaży firma zorientowała się, że jednostki te nie spełniają oczekiwań klientów. Także wyposażenie wnętrza odbiegało od znanego z innych modeli marki, wytykano głównie plastikowe szyby z tyłu i symboliczną przestrzeń bagażową. Zatem już po roku od premiery na północnoamerykański rynek wypuszczono większy 2,8-litrowy silnik M52, zapożyczony od 328i (z wyjątkiem aluminiowego bloku i głowicy silnika), który osiągał już niebagatelne 189 KM i 275 Nm momentu obrotowego; zapewniało to autu bardzo dobre osiągi, sprint do setki trwał jedynie 7,0 s, a wskazówka prędkościomierza zatrzymywała się na liczbie 218 (przekładnia manualna). W przypadku automatu osiągi były nieco słabsze: prędkość maksymalna to 216 km/h, a przyspieszenie 7,4 s. Tego samego roku zaczęto montować także kontrolę trakcji.

Tymczasem na salonie w Genewie pojawił się sygnowany wiele mówiącą literą M model, który był zapowiedzią Z3 z zamkniętym nadwoziem. I oto pod koniec roku 1997 rozpoczęto produkcję modelu M roadster, wyposażonego w agresywną sześciocylindrową jednostkę napędową o pojemności 3,2 l, mocy 321 KM (S52) i momencie 350 Nm, znaną z M3 E36, w wersjach przeznaczonych na rynek USA. Silnik ten w zmodyfikowanej formie rozwijał moc „tylko” 243 KM. W standardowej odmianie setka na liczniku pojawiała się po 5,4 s, a prędkość maksymalna ograniczona została elektronicznie do 250 km/h. Topowy model M Coupé, którego produkcja ruszyła niedługo później (początek 1999 r. aż do 2002 r.), wyróżniał się znacznie poszerzoną karoserią i usztywnionym zawieszeniem. Bardziej agresywny przedni zderzak wzbogacono w dodatkowe otwory do chłodzenia przednich tarcz hamulcowych; koniec nadwozia wieńczyły cztery rury wydechowe. Jednocześnie z taśm zaczęły zjeżdżać Z3 coupé z jedynym dostępnym dla tej wersji silnikiem 2,8 l aż do 2000 roku, a później 3,0 l na rynku europejskim (2000) i USA (2001). Okazało się, że w tym niewielkim nadwoziu wygospodarowano nawet więcej niż w roadsterze miejsca na bagaż. Jednocześnie jednostkę 1,9 l zastąpiono rzędową szóstką o pojemności 2,5 l o mocy 170 KM (USA) i 2,0 l (Europa). Z3 cieszyło się niesłabnącym zainteresowaniem po obu stronach oceanu i roczna produkcja, wynosząca około 60 tys. egzemplarzy, nie zawsze gwarantowała szybki odbiór zamówionego pojazdu.

W tym samym czasie niemiecka firma Hamann, znana z modyfikacji aut bawarskiego koncernu, pokazała kompletny projekt zmian modelu M Coupé. Do wyboru było kilka wariantów podniesienia mocy. Między innymi z silnika 2,8 l po zwiększeniu pojemności do 3,2 l otrzymano 264 KM. Jednak największe wrażenie robi tuning silnika wersji M. W tym wypadku poprzez zastosowanie karbonowo-kewlarowego układu dolotowego, zmodyfikowanego kolektora oraz pełnego, kompletnego sportowego układu wydechowego (do wyboru z dwiema lub czterema końcówkami) i zmienionej elektroniki sterującej silnikiem otrzymano magiczną moc 350 KM. Nie mniejsze wrażenie robią osiągi auta – 4,9 s do 100 km/h oraz prędkość maksymalna 282 km/h w zupełności zadowalały miłośników mocnych wrażeń. Do tak wysilonych aut zamówić można było sportowe zawieszenie z regulacją wysokości lub dla mniej wymagających sportowe sprężyny. Układ hamulcowy wyposażono w efektywne nawiercane tarcze hamulcowe. Dla tych, którzy chcieli odmienić wygląd auta, Hamman zaoferował delikatnie zaprojektowane dodatki stylistyczne.

Wersją M Coupé zajęła się również firma MST Wiesmann. W tym przypadku jedynymi zmianami pod maską były zmodyfikowana elektronika oraz dodatkowo przekonstruowany układ wydechowy. Producent określał moc na 335 KM, co pozwalało na rozpędzenie auta do 100 km/h w 5,4 s, a jego prędkość maksymalna sięgała blisko 270 km/h. Usportowieniu uległo także zawieszenie, które zostało wyposażone w nowe amortyzatory i sprężyny.

Po czterech latach produkcji na początku 1999 roku Z3 poddano pierwszej niewielkiej modernizacji. Kształt karoserii nie wymagał jeszcze żadnych poważniejszych zmian, natomiast drobne korekty stylistyczne miały na celu podkreślenie sportowego charakteru auta i ujednolicenie środków stylistycznych z nowszymi modelami BMW. Zmiany objęły głównie tylną część nadwozia typu roadster: zmodyfikowano tylny pas i zderzak, a nowe lampy tylne przypominały kształtem literę L, podobnie jak w modelach serii 3. Wyciągnięto także ku górze błotniki i wygięto klapę bagażnika. Reflektory przednie otrzymały teraz chromowane obramowanie, a we wnętrzu znalazła miejsce nowa konsola środkowa oraz zmienione koło kierownicze; zaczęto montować boczne poduszki powietrzne, a także zastosowano nowe materiały wykończeniowe. Modernizacja objęła również konstrukcję tylniej osi.

Podczas faceliftingu modelu Z3, który nastąpił w 2001 roku, wszystkie silniki zostały zastąpione nowymi. Dzięki małym wymiarom, niewielkiej masie i mocnym jednostkom napędowym auto w każdej z wersji dysponowało doskonałymi osiągami. W ofercie znalazły się jednostki 2,2 l, 2,5 l, 3,0 l i dla M Roadster topowa 3,2 l (od 2001 roku ze zmodyfikowaną jednostką z M3 E46). Wówczas w wersji M na centralnej konsoli dołożono kilka nowych wskaźników oraz elementów chromowanych, logo M na gałce dźwigni zmiany biegów. Do wszystkich aut dodano Dynamic Brake Control, delikatnie zmodyfikowano także wnętrze, choć plastikowe okno pozostało. Do zakończenia produkcji Z3 w czerwcu 2003 roku linię produkcyjną opuściło 300 tysięcy roadsterów i coupé, łącznie z modelami M, a ich następcą zostały samochody oznaczone symbolem Z4.

Myli się ten, kto sądzi, że dalsza historia rodziny Z to tylko Z8 i Z4. Saga modelu Z jest o wiele bogatsza.

A o to najnowszy przykład że dalej są przeprowadzane modyfikacje tego modelu :22:

Lifting BMW Z4 i debiut wersji sDrive 18i

Na kilka tygodni przed oficjalnym debiutem BMW prezentuje najnowsze wcielenie modelu Z4. Co się zmieniło w najpopularniejszym roadsterze w Polsce?

Obrazek

BMW Z4 to najlepiej sprzedający się roadster w Polsce i jedno z bardziej popularnych aut sportowo-rekreacyjnych w naszym kraju (wg. samar.pl). Po trzech latach od swojego debiutu dwumiejscowe BMW, ze sztywnym składanym dachem doczekało się kolejnej kuracji odmładzająco-upiększającej. Co się zmieniło w Z4?

Cudowne proporcje roadstera z długą maską i kabiną przesuniętą daleko do tyłu zostały niezmienione. Największą nowością zdaje się kształt przednich świateł, dzięki któremu Z4 wygląda jeszcze bardziej drapieżnie. Modernizacje we wnętrzu to głównie poszerzona możliwość personalizacji i nowe materiały lepszej jakości.
Obecnie dostępna w Z4 paleta silników pozostaje bez zmian. Jednak została ona rozszerzona o wersję sDrive18i. Pod maską tak oznaczonego Z4 pracuje 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy z turbo o mocy 158 KM. Jednostkę połączono standardowo z 6-biegową, manualną skrzynią.



Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Awatar użytkownika
Noe
Posty: 4657
Rejestracja: 13 sie 2010, 12:24
Lokalizacja: Leszno
Kontaktowanie:

Postautor: Noe » 07 sty 2013, 11:11



nowoczesne stoły

Wróć do „BMW seria Z”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości